Rotterdam
13 apr. 2015
3 minuten
Maritieme bedrijven kiezen weer vaker voor productie in Nederland. De maritieme sector ziet de toekomst ook positief in, waarbij de export naar opkomende landen in Afrika, Zuid-Amerika en Azië steeds belangrijker wordt.
‘Nederland heeft een excellent imago’
Dat beeld kwam naar voren op het door Management Producties georganiseerde symposium ‘Maritime Industry 2015′ dat in Rotterdam werd gehouden. ‘Op het gebied van outsourcing is in de industrie een trend zichtbaar om de productie weer terug te brengen naar Nederland’, zei directeur Wouter Kruijt van IHC Services.
Ook commercieel-directeur Roel de Graaf van de Groningse Central Industry Group, signaleert die trend. ‘Niet op grote schaal, maar bijvoorbeeld bij de bouw van speciale schepen of schepen die men snel geleverd wil hebben.’
De ontwikkeling van industriële robots en 3D-printers spelen de industrie daarbij in de kaart, evenals het groeiende belang dat opdrachtgevers toekennen aan correcte levertijden, betrouwbaar materiaal, service en kosten over de levensduur. ‘De Nederlandse scheepsbouw heeft op die gebieden een excellent imago’, aldus Kruijt, die verder wees op het belang van het behoud van leidende positie die Nederland in de wereld heeft in een aantal nichemarkten. ‘We moeten die posities zien te verdedigen tegen opkomende sterke concurrenten. Sterk punt daarbij is dat Nederlanders goed zijn in conceptueel denken, wat nodig is voor de ontwikkeling van nieuwe producten en productiemethodes. Zo gaf de uitvinding van de houtzaagmolen in de 17de eeuw de productiviteit een enorme impuls en werd Nederland op maritiem gebied een wereldspeler. Een goed voorbeeld van conceptueel denken in onze tijd is de ontwikkeling en bouw van de Pioneering Spirit (ex Pieter Schelte), een uniek en innovatief schip dat het verplaatsen en ontmantelen van offshore-platformen aanzienlijk efficiënter maakt. De bouw van dit grootste schip ter wereld toont aan dat niets onmogelijk is.’
Om innovatieve producten te ontwikkelen is het volgens Kruijt belangrijk dat het korte-termijndenken naar de achtergrond verdwijnt bij bedrijven. ‘Het zwaartepunt moet verschuiven naar de ontwikkeling van een strategie voor de middellange termijn.’
Gevaarlijk koopmanschap
Hoewel koopmanschap belangrijk is, schieten maritieme bedrijven in Nederland daar soms te ver in door, wat schadelijk is voor de sector als geheel. ‘Soms zijn we teveel koopman en zit het de samenwerking met de buurman in de weg’, aldus Kruijt. ‘We zijn een klein land met een maritieme sector die maar een relatief klein percentage van de wereldproductie verzorgt’, stelde Kruijt. ‘Om onze positie te behouden is samenwerking met lokale bedrijven en onderling vertrouwen belangrijk. We kunnen op dat gebied een voorbeeld nemen aan de Noren. Die kiezen bij een vergelijkbare prijs/kwaliteitverhouding altijd voor een nationale producent.’
Volgens De Graaf zijn de noordelijke werven al goed in het aangaan van korte en lange strategische samenwerkingsverbanden en is er, hoewel de shortsea-sector in zwaar weer zit, geen sprake van wanhoop. ‘De noodzaak oudere schepen te vervangen blijft bestaan en wij zijn in staat die eenvoudig en goedkoop te bouwen. Innovatie- en flexibiliteit zijn daarbij de sleutel tot succes.’
Financiële innovatie
Wieger Jellema, financieel directeur van Shipyard De Hoop benadrukte het belang van innovatieve financieringen om orders te verwerven. ‘Zonder financiering komt er immers geen schip. Zorg daarom dat banken geïnteresseerd blijven in je bedrijf en help de klant bij het opstellen van een goed financieringsvoorstel.’
Daarbij is voor het financieren van de bouw een trend waarneembaar van 20% aanbetaling bij het begin van de bouw en de overige 80% bij oplevering. ‘Gebruikelijk was tot voor kort 20% aanbetaling, drie betalingen van 20% tijdens de bouw en de laatste 20% bij oplevering. ‘Nu is het vaak 80% bij oplevering’, aldus Jellema. ‘Maar dat kan alleen wanneer iedereen in de keten meegaat en vertrouwen heeft in de uiteindelijke betaling.’
Toeleveranciers en onderaannemers die dit risico niet kunnen nemen, krijgen van de werf een garantie op betaling van de overige 80%. Een sterke financiële positie van de werf is dan van groot belang. De werf heeft echter ook het recht van retentie. Wanneer een opdrachtgever zijn financiële verplichtingen niet kan nakomen, kan het schip worden verkocht en is de opdrachtgever zijn aanbetaling kwijt. ‘Het voordeel van deze wijze van voorfinancieren is dat geen aparte bankgaranties nodig zijn, wat de prijs lager houdt.’
Bron: Schuttevaer